L'autostrada Umbra

di Renzo Massarelli PERUGIA - Il suo tracciato si snoda deciso da nord a sud e, a guardarlo sulla cartina geografica, non sembra quello di una strada dei tempi nostri quanto piuttosto la vecchia Romea dei pellegrini che cercavano di percorrere le vie più sicure, quelle alte sui monti, al riparo dai miasmi umidi e contagiosi dei fondo valle e dai briganti. Si va dalla foce del Po alla sorgente del Tevere, si cammina nei luoghi di vecchie leggende, si attraversano pianure paludose e poi si sale sull'Appennino prima di scendere verso l'Umbria. Se la E45 non è mai diventata un'arteria importante, nonostante il nome decisamente impegnativo, non è solo colpa dei governi e della politica. Il fatto è che attraversa territori dagli equilibri difficili, troppo appartati e troppo preziosi e così lontani dalle valli dove corre l'Italia che sale e scende.
Forse è anche per questo che è rimasta così, la strada dimenticata, comunque una strada dell'Italia di provincia. Qualcuno la paragona, per le disgrazie che si porta dietro, alla Salerno Reggio Calabria, l'eterna incompiuta. Persino il presidente dell'Anas ha definito la E45 "un servizio che fa schifo". Era già vecchia prima ancora di essere completata ed è rimasta sempre così, piena di buche e di cantieri aperti. Eppure attraversa cinque regioni, undici province, 48 comuni. Il vecchio sogno del partito unico delle grandi opere è stato sempre quello di stamparle sopra il tracciato di una grande e bella autostrada piuttosto che rinnovarla e metterla in sicurezza rispettando la sua vocazione di arteria a limitato impatto ambientale. Adesso, anche se sembra incredibile, dovremmo esserci. Il ministro Corrado Passera, lo stesso che ci taglia i fondi per l'aeroporto, ha riscoperto l'idea e l'ha vestita di nuove opportunità finanziarie. Si potrà fare grazie a un project financing e appetitosi incentivi fiscali dove avranno il ruolo di protagonisti i grandi costruttori privati che potranno giovarsi, in futuro, dei proventi del pedaggio. Il costo? dieci milioni di euro, per cominciare, si capisce, perché si sa come va a finire la questione dei costi in questo paese. L'autostrada sarà lunga quasi 400 chilometri di cui 139 fatti di ponti e viadotti, 64 di gallerie, 83 svincoli.

Per capire la differenza tra la superstrada di oggi e l'autostrada di domani si deve immaginare un nastro d'asfalto largo quasi il doppio dell'attuale, con i suoi svincoli, le stazioni di servizio, le varianti di Perugia e Deruta, gli ampi raccordi e sconfinamenti che impegneranno altro territorio. E poi, come sarà il traffico dopo, con i bisonti che vengono dall'est e che si servono del territorio umbro solo per scaricare i loro fumi mefitici? Cosa ci guadagna l'Umbria da una cosa così? Inquinamento, malavita, distruzione del territorio, costi perenni del pedaggio, intasamento della vecchia statale tiberina. E l'Italia tutta intera? Beh, con la metà di questi fondi si potrebbe rimediare al dissesto idrogeologico di tutto il paese, oppure migliorare le ferrovie dimenticate che ci sono in Italia.

Il territorio perugino, in particolare, andrà incontro a una pesantissima opera devastatrice senza per questo migliorare il traffico di attraversamento che è il suo vero problema. Un'opera così non solo è dannosa ma anche inutile. Si costruisce un'autostrada al centro del paese a poca distanza dalle altre due già esistenti, la A1 e la A14 che, con il completamento del quadrilatero umbro marchigiano e la E78, per non parlare delle altre superstrade trasversali, possono essere raggiunte in breve tempo da qualsiasi località umbra.

La commissione urbanistica del comune di Perugia ha approvato questo progetto all'unanimità, maggioranza e finta opposizione insieme. Ora spetta alla Regione fare i passi successivi. Intanto dovremmo preoccuparci di far uscire dai debiti e dal pantano la Ferrovia centrale umbra riproponendo, tra l'altro, la necessità del suo prolungamento sino ad Arezzo, di sistemare i problemi dell'azienda di trasporto regionale se non vogliamo trovarci a breve con gli autobus senza benzina, cercare di completare il progetto di ammodernamento della rete ferroviaria, ripensare un progetto organico per i trasporti pubblici, lavorare per il diritto alla mobilità. Questo ci serve, un'idea alternativa al partito unico delle grandi opere e dei grandi interessi privati senza i quali, ormai, in Italia non si fa più nulla.