Il 2011 anno d’oro per le auto tedesche: “Qui
investiamo nei prodotti, l’Italia non lo fa”
Ferdinand
Dudenhöffer, professore all'Università di Duisburg-Essen e direttore del Car -
Center automotive research, spiega il motivo per cui mentre in Germania
Volkswagen annuncia l'ennesimo record, Audi festeggia il miglior anno della sua
storia e Bmw si prepara ad assumere altri 4.000 dipendenti, mentre nel nostro
Paese Fiat fa fatica a tirare avanti. "Marchionne? Un errore cercare lo
scontro"
Il gruppo Volkswagen
annuncia l’ennesimo record, con un giro d’affari cresciuto lo scorso anno del
25,6% a quasi 160 miliardi di euro, Audi festeggia il miglior anno della sua storia,
con 1,3 milioni di auto vendute, mentre Bmw si prepara ad assumere altri 4.000 dipendenti.
L’industria automobilistica tedesca macina un successo dietro l’altro. Come fa?
E dove si differenzia da quella italiana? Lo abbiamo chiesto al “Papa
dell’auto” Ferdinand
Dudenhöffer, professore all’Università di Duisburg-Essen e
direttore del Car – Center automotive research.
Professor
Dudenhöffer, cosa si nasconde dietro gli ultimi successi di Volkswagen?
L’industria automobilistica tedesca è posizionata globalmente. Gli utili di VW non vengono dall’Europa, bensì per la maggior parte dalla Cina, nonché, in parte, dall’America Latina, dagli Stati Uniti e dall’Europa settentrionale. Nell’Europa meridionale, invece, Volkswagen continua ad avere problemi e lo si vede da Seat (marchio del gruppo Volkswagen, ndr), che resta in rosso, per cui non è tutto oro quel che luccica.
L’industria automobilistica tedesca è posizionata globalmente. Gli utili di VW non vengono dall’Europa, bensì per la maggior parte dalla Cina, nonché, in parte, dall’America Latina, dagli Stati Uniti e dall’Europa settentrionale. Nell’Europa meridionale, invece, Volkswagen continua ad avere problemi e lo si vede da Seat (marchio del gruppo Volkswagen, ndr), che resta in rosso, per cui non è tutto oro quel che luccica.
Anche
il gruppo Fiat, dopo l’acquisizione di Chrysler, è posizionato globalmente.
Certo, anche se in questo caso Chrysler guadagna soldi, mentre Fiat no. Il punto decisivo è che i tedeschi investono molto nei prodotti, mentre Marchionne no, perché non ha abbastanza soldi per farlo: i margini di guadagno di Fiat sono stati molto scarsi negli ultimi anni, Chrysler ha avuto il Chapter 11.
Certo, anche se in questo caso Chrysler guadagna soldi, mentre Fiat no. Il punto decisivo è che i tedeschi investono molto nei prodotti, mentre Marchionne no, perché non ha abbastanza soldi per farlo: i margini di guadagno di Fiat sono stati molto scarsi negli ultimi anni, Chrysler ha avuto il Chapter 11.
Quali
sono gli altri punti di forza del sistema tedesco?
Il sistema tedesco è plasmato dall’engineering, dal prodotto: i tedeschi hanno un grosso interesse a investire nella tecnica, un po’ come Toyota, e investono effettivamente tantissimo sul prodotto. Nel lungo periodo tali investimenti rendono. Credo che sia proprio questo l’aspetto decisivo: puntare sul prodotto, perché alla lunga si vince solo con esso. VW ha puntato per vent’anni soltanto sul prodotto, BMW lo fa da oltre vent’anni e Mercedes ha ricominciato a farlo in modo più sostenuto da circa dieci anni. Nell’industria automobilistica le operazioni finanziarie possono contribuire temporaneamente a una certa ripresa, ma il “core” sono gli investimenti nei nuovi prodotti, nella qualità e negli stabilimenti.
Il sistema tedesco è plasmato dall’engineering, dal prodotto: i tedeschi hanno un grosso interesse a investire nella tecnica, un po’ come Toyota, e investono effettivamente tantissimo sul prodotto. Nel lungo periodo tali investimenti rendono. Credo che sia proprio questo l’aspetto decisivo: puntare sul prodotto, perché alla lunga si vince solo con esso. VW ha puntato per vent’anni soltanto sul prodotto, BMW lo fa da oltre vent’anni e Mercedes ha ricominciato a farlo in modo più sostenuto da circa dieci anni. Nell’industria automobilistica le operazioni finanziarie possono contribuire temporaneamente a una certa ripresa, ma il “core” sono gli investimenti nei nuovi prodotti, nella qualità e negli stabilimenti.
Che
ruolo giocano le relazioni tra aziende e lavoratori nel mondo automobilistico
tedesco? I dipendenti di VW incasseranno un bonus-record di 7.500 euro lordi.
Bene, ma in questo caso è perché gli utili di Volkswagen sono molto elevati. In linea di principio in Germania i dipendenti hanno imparato a moderare le loro richieste in tempi difficili, mentre in tempi in cui gli utili sono buoni le aziende versano extra-bonus. Ciò porta alla comprensione reciproca tra aziende e lavoratori e non allo scontro, come fa a volte Marchionne.
Bene, ma in questo caso è perché gli utili di Volkswagen sono molto elevati. In linea di principio in Germania i dipendenti hanno imparato a moderare le loro richieste in tempi difficili, mentre in tempi in cui gli utili sono buoni le aziende versano extra-bonus. Ciò porta alla comprensione reciproca tra aziende e lavoratori e non allo scontro, come fa a volte Marchionne.
La
sua strategia è un errore?
Credo di sì: si può entrare in rotta di collisione con qualcuno per affrontare problemi davvero gravi, ma Marchionne è già da 3-4 anni in permanente rotta di collisione, questo è un errore.
Credo di sì: si può entrare in rotta di collisione con qualcuno per affrontare problemi davvero gravi, ma Marchionne è già da 3-4 anni in permanente rotta di collisione, questo è un errore.
Cosa
potrebbe imparare dal numero uno di Volkswagen Martin Winterkorn?
In primo luogo potrebbe imparare a dare maggior peso all’engineering invece che ai dati finanziari, cioè ad ascoltare di più gli ingegneri. In secondo luogo che la strada da fare è molto lunga: non è una corsa dei 100 metri, bensì una maratona. E in terzo luogo Marchionne parla molto di “mergers”, ma in realtà non si trova poi nessun costruttore – tranne Chrsysler, che era insolvente – che voglia intraprendere la strada di una fusione con lui. E questo credo dipenda un po’ anche da lui: forse non è molto prevedibile per gli altri costruttori.
In primo luogo potrebbe imparare a dare maggior peso all’engineering invece che ai dati finanziari, cioè ad ascoltare di più gli ingegneri. In secondo luogo che la strada da fare è molto lunga: non è una corsa dei 100 metri, bensì una maratona. E in terzo luogo Marchionne parla molto di “mergers”, ma in realtà non si trova poi nessun costruttore – tranne Chrsysler, che era insolvente – che voglia intraprendere la strada di una fusione con lui. E questo credo dipenda un po’ anche da lui: forse non è molto prevedibile per gli altri costruttori.
Winterkorn
guadagna più di tutti gli altri manager tedeschi: 17,4 milioni di euro. Un
compenso giustificato?
Difficile da dire: ha fatto un ottimo lavoro, ma è una cifra veramente molto alta, secondo me sarebbe meglio limitare tali compensi.
Difficile da dire: ha fatto un ottimo lavoro, ma è una cifra veramente molto alta, secondo me sarebbe meglio limitare tali compensi.
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